Dentro de la plétora de dificultades que inundan la venezolanidad es siempre un reto proponer prioridades dentro de la búsqueda de justicia. Por lo que mi intención con este artículo no es buscar establecer un órden de prioridades para quien lea, mi objetivo es más simple aún, proponer una mirada nueva a un fenómeno que nos interpela individual y colectivamente, pero que por su naturaleza efímera y elusiva, no solemos ubicar como categoría de análisis dentro de las infinitas soluciones que podemos proponer para el país: la movilidad.
Quien lee recordará que durante la pandemia, sin importar el lugar del mundo donde estuviera, vivimos periodos de tiempo donde nuestra movilidad estuvo reducida como un medio para prevenir contagios. Estás medidas, dependiendo de los niveles de bondad de quién gobernara, fue gestionada con la intención de proteger o profundizar mecanismos de control estatal.
En Venezuela, los reportes de personas caminantes o ciclistas retenidas en la vía y puestas en espacios cerrados para su traslado a las comisarías locales fue una de esas estratégias brillantes que logramos compilar en el informe Derecho Humano a la Movilidad 2020 desde resonalia. En ese informe nos movimos dentro del espacio público digital de twitter y nos apoyamos en el trabajo de periodistas para identificar violaciones al derecho a movernos libremente. El reporte más crudo con el que me tope fue el de un campesino que en 2020 se movía en bicicleta desde las afueras de Cumaná hasta el mercado de la ciudad para comerciar un pequeño cultivo. Este señor fue detenido, la bicicleta, su vehículo, confiscado por la Guardia Nacional y la carga, por supuesto, retenida.
Como esta hay miles de historias invisibles sobre un derecho que dentro de la emergencia humanitaria que vivimos se ha complejizado. Mientras en los años más duros de la migración, el concepto de movilidad se asoció directamente con la migración, la realidad cotidiana para los millones de venezolanos y venezolanas que quedamos en el país se hizo invisible.
Cómo estratégia pedagógica les pido que me acompañen pacientemente mientras les explico algunas cosas que de acuerdo a mi práctica no solo son importantes, sino urgentes de reconocer y atender desde cualquiera que sea nuestro lugar de interpretación del mundo.
El sesgo sedentarista
El sesgo sedentarista (sedentarist bias) es la tendencia de las instituciones, leyes y sistemas de respuesta (como los Estados o las agencias internacionales) a asumir que lo normal o natural en los seres humanos es estar fijos en un solo lugar (una casa, un campamento, un refugio o un país). Ese sesgo sedentarista como lo llaman Sheller y Urry desde el Nuevo Paradigma de las Movilidades, atraviesa desde los manuales de respuesta humanitaria hasta la propia Declaración Universal de Derechos Humanos, que en su artículo 13 entiende la movilidad casi exclusivamente como el derecho a cruzar una frontera, no como la capacidad cotidiana de llegar al mercado, a la escuela, o al médico.
Bajo este prisma, el movimiento cotidiano y la migración se patologizan, tratándose como una anomalía, una ruptura del orden o una crisis temporal que debe ser resuelta retornando a las poblaciones a la estática (vuelta al campamento, el refugio, o el retorno al lugar de origen). Frente a esta visión limitante, el Nuevo Paradigma de las Movilidades (NMP), plantea un giro epistemológico radical: el espacio es inherentemente relacional y la movilidad constituye la esencia misma de la vida social.
El NMP nos exige comprender que la vida humana no ocurre en contenedores estáticos, sino a través de redes de movimiento y que, la agencia se distribuye no solo en las personas y los lugares, sino en los mecanismos materiales e infraestructuras que permiten la conectividad.
En Venezuela, este sesgo tuvo consecuencias letales. Mientras el debate internacional se centraba en la crisis migratoria —legítima y urgente, sin duda—, el colapso del transporte público inmovilizaba silenciosamente a quienes se quedaron. Más del 40% de las unidades del transporte público estaban paralizadas, la hiperinflación pulverizó la capacidad de pagar un pasaje y la escasez de combustible aisló comunidades enteras de sus mercados, sus hospitales, sus escuelas.
Basándonos en el principio de indivisibilidad e interdependencia de los derechos humanos, si la movilidad cotidiana está constreñida, el acceso al resto de los derechos fundamentales colapsa. El derecho a la movilidad es, por tanto, un prerrequisito transversal. Cómo define el Informe Derecho Humano a la Movilidad 2020 de (Resonalia 2020).
La realidad del país nos obliga a establecer una distinción teórica y práctica fundamental: la diferencia entre la movilidad humana, entendida tradicionalmente en el ámbito humanitario como la migración transfronteriza y el desplazamiento forzado, y la movilidad cotidiana constituida de prácticas diarias, repetitivas y locales necesarias para sostener la vida.
Un llamado a incorporar las (in)mobilidades como factor de análisis y acción en la reconstrucción post sismos
Para incorporar verdaderamente el NPM en la respuesta a emergencias, es imperativo deconstruir el sesgo sedentarista que atraviesa tres dimensiones institucionales y normativas fundamentales: En primer lugar, es necesario analizar críticamente la Declaración Universal de los Derechos Humanos. El derecho a la movilidad, tipificado en su artículo 13, se define estrictamente como la libertad “a circular libremente por el territorio nacional y fuera de él, a entrar, y salir del país y a elegir el lugar de su residencia”. Desde la óptica de la justicia de movilidad (Sheller, 2018), esta formulación posee un sesgo inherentemente sedentarista y transaccional: enmarca el movimiento casi exclusivamente como un tránsito excepcional entre dos puntos fijos (el origen y el destino) y como un asunto de cruce de fronteras soberanas. Esta visión invisibiliza que la movilidad es una necesidad cotidiana. Frente a esto, desde la geografía crítica y el urbanismo, se está impulsando la consolidación del «derecho a la movilidad» como un derecho humano emergente y transversal. Este derecho en desarrollo sostiene que la dignidad humana no se realiza únicamente en el asentamiento, sino en la garantía de un sistema integral que permita el desplazamiento diario para acceder al trabajo, la salud, la alimentación y el cuidado. En contextos de emergencia humanitaria, donde los servicios se deterioran, negar o ignorar la movilidad cotidiana equivale a vulnerar en cascada el resto de los derechos fundamentales.
En segundo lugar, la Teoría Humanitaria Clásica requiere una revisión urgente bajo el lente de las movilidades. La respuesta tradicional suele abordar las zonas de desastre y los conflictos generando lo que Sheller (2013) define como el «efecto de insularización» (islanding effect). En su análisis sobre el terremoto de Haití, Sheller demuestra cómo las intervenciones humanitarias externas, que militarizan el espacio aéreo, cercan puertos y priorizan la logística de los grandes donantes, terminan inmovilizando aún más a la población local. Las redes de movilidad preexistentes (mercados locales, rutas vecinales, transporte informal) son ignoradas o bloqueadas. Cuando no se considera un enfoque de movilidad, se reduce el papel de las poblaciones a sujetos pasivos que están anclados mientras esperan ayuda. El NMP propone reconocer la importancia de que se reconozca el papel activo de estas poblaciones a la hora de subsanar las dificultades de captación y distribución de los recursos capacidad y potencial de moverse debe ser restaurada de manera prioritaria para garantizar su resiliencia.
En tercer lugar, este sesgo sedentarista se refleja de manera práctica en las directrices y manuales logísticos de las agencias internacionales. Históricamente, normativas como los estándares del Proyecto Esfera o los marcos de trabajo del Clúster de Logística Global (Global Logistics Cluster, liderado por el PMA) han concentrado sus métricas de éxito en la eficiencia de la cadena de suministro «hacia» las poblaciones; es decir, en la logística de empuje (push logistics) para entregar toneladas de asistencia desde bodegas internacionales hasta campamentos estáticos o puntos de distribución fijos. Aunque documentos recientes del Clúster de Logística (2021) han comenzado a hablar de «preparación local» y «resiliencia», el enfoque predominante sigue centrado en mover la ayuda hacia la gente inmóvil, en lugar de mover a la gente hacia sus propios medios de vida. Incorporar el paradigma de movilidad en estas guías operativas exige un cambio radical: el objetivo último de la asistencia no debe ser perpetuar la dependencia estática, sino rehabilitar los sistemas de movilidad locales. Aquí radica el poder transformador de tecnologías a escala humana como la bicicleta. En escenarios donde la infraestructura mayor y el suministro de combustible colapsan (como en las emergencias complejas de Venezuela y Ucrania), la bicicleta rompe la dependencia de la logística macro institucional, permitiendo a las comunidades sortear el efecto de insularización, reconectar circuitos barriales de abastecimiento, acceder a redes de cuidado y reactivar sus propios medios de vida.
Para comprender la magnitud de estas desconexiones y cómo el poder opera a través del movimiento, Sheller (2018) propone en su obra Mobility Justice un marco de análisis basado en escalas interconectadas. Aplicar estas escalas al contexto humanitario venezolano nos permite una comprensión amplia de cómo se gobierna la vida y la supervivencia:
Esta perspectiva escalar demuestra que la movilidad no es un lujo o un tema menor de ordenamiento territorial, sino el eje central a través del cual se ejerce la violencia, se experimenta la vulnerabilidad y, fundamentalmente, se construyen las capacidades de supervivencia y resistencia en medio de emergencias complejas.
Lo que falta nombrar
La movilidad cotidiana es un derecho humano. No en abstracto — sino en la práctica concreta de poder ir a buscar agua, llevar a tus hijos a la escuela, llegar al trabajo, visitar a tu madre enferma. Cuando ese derecho colapsa, no colapsa solo: arrastra consigo el derecho a la alimentación, a la salud, a la educación, a la seguridad personal.
Y arrastra de forma desproporcionada sobre las mujeres, que siguen siendo las principales responsables de los viajes de cuidado: esos trayectos poligonales -recorridos diarios que, por motivos de cuidados y gestión del hogar, realizan muchas mujeres. A diferencia de los desplazamientos directos o de ida y vuelta al trabajo, estos viajes se caracterizan por encadenar múltiples paradas en un mismo día (ej. llevar niños al colegio, ir al supermercado, acompañar a un adulto mayor al médico y luego acudir al trabajo)-. Estos movimientos son invisibles en las estadísticas, y sostienen la vida cuando el Estado se retira.
Los datos que se recogieron en la plataforma HumVenezuela lo dicen con una claridad que duele: en 2021, más de un millón de personas en Venezuela utilizaron la bicicleta como medio principal para transportar agua potable a sus hogares. Un millón de cuerpos absorbiendo, con esfuerzo físico, el coste de un colapso sistémico que las instituciones no remedian.
Y esos cuerpos tienen género.
El informe Solas en la Calle (Resonalia, 2023) documentó lo que las mujeres ya sabían de memoria: la movilidad cotidiana en Venezuela tiene una geografía del miedo. Las paradas de transporte público, los túneles, las calles desiertas son zonas de riesgo real de acoso y violencia sexual. En Libertador, 46 mujeres reportaron incidentes de violencia de género durante sus desplazamientos cotidianos a pie. La respuesta adaptativa es devastadora en lo que revela: el 88% de las mujeres en Machiques evita moverse sola. Cambian de ruta, cambian de ropa, cambian de horario. La ciudad no las expulsa formalmente pero su hostilidad las va empujando hacia adentro, excluyéndolas de la vida pública e incluso haciendo más difícil el ejercicio de sus roles de cuidado puesto que mucha de la violencia en el espacio público que experimentan ocurre dentro del ámbito de estas labores cotidianas.
La bicicleta, en este contexto, no es un vehículo. Para las mujeres es un escudo. Reduce el tiempo de exposición en zonas de riesgo, multiplica el radio de acción y la capacidad de carga, devolviendo algo que la crisis había arrebatado: la sensación de control sobre el propio cuerpo en el espacio público.
Para las mujeres indígenas del Zulia, la situación tiene otra capa. El deterioro de los ecosistemas fluviales inutiliza sus medios tradicionales de transporte — los remos, las embarcaciones — y convierte la inmovilidad en una amenaza a la identidad cultural misma. Cuando no puedes moverte, tampoco puedes ser quien eres. Profundizaré sobre estos hallazgos en otro artículo.
La movilidad como estratégia frente al autoritarismo
Lo que me parece más revelador e indignante del caso venezolano es la respuesta del Estado ante el auge de la bicicleta durante 2020. Mientras en Ucrania, dos años después del inicio de la guerra, la comunidad humanitaria internacional celebraría iniciativas como Bikes4Ukraine para llevar bicicletas a zonas de guerra y financiar investigaciones sobre la prevalencia del uso de la bicicleta después de la guerra, en Venezuela el Estado criminalizó exactamente la misma práctica.
He documentado más de 100 ciclistas detenidos y más de 140 bicicletas confiscadas solo en Maracay entre mayo y julio de 2020. La historia que les contaba antes en Cumaná, del agricultor, el patrón es elocuente: las detenciones se concentran exactamente en los meses de mayor agudización de la crisis de combustible, cuando más personas recurrían a la bicicleta para sobrevivir.
En Venezuela, pedalear se convirtió en un acto político. No por una elección ideológica o bandera ambientalista, sino porque el Estado decidió que la autonomía del movimiento era una amenaza.
La adopción de la movilidad activa ocurre en abierta fricción con el poder central que en contextos de crisis, profundizan sus estrategias de control social a través del agotamiento de los cuerpos, las infraestructuras militarizadas y la inmovilidad como la herramienta de control que vimos desplegarse durante la pandemia.
Dos crisis, una verdad
Comparar a Venezuela con Ucrania resulta interesante precisamente porque sus emergencias humanitarias tienen orígenes opuestos (una lenta y estructural, la otra violenta y repentina) pero producen el mismo efecto: comunidades fragmentadas, desconectadas, inmovilizadas. Y en ambas, la bicicleta emerge como la respuesta más resiliente, lógica, accesible y sustentable. ∫La diferencia está en cómo el mundo reaccionó. A Ucrania le enviaron bicicletas. En Venezuela el Estado confiscó las que se tenían.
Eso no es solo una diferencia de contexto político, es una diferencia en quién cuenta como víctima legítima de una emergencia. Es una diferencia en qué cuerpos merecen moverse y qué soluciones pueden ser adaptadas a qué países y plantea un cuestionamiento sobre las perspectivas de sostenibilidad y desarrollo que se manejan dentro del contexto humanitario y de la sociedad civil venezolana.
Este artículo es una invitación a cuestionar de raíz nuestras perspectivas de sostenibilidad: mientras sigamos abordando la crisis desde un sesgo estático, la inmovilidad impuesta seguirá siendo nuestra herida más profunda, y el derecho a pedalear para sostener la vida, nuestra forma más invisible y lastimada de resistencia.
